Články z 1. dílu
Ve
třídě 3.A jsme byli na výletě v ZOO
Tento díl je takový
úvodní. Chtěli jsme (chceme) vám naznačit co asi v příštích dílech
bude, třeba fotky,co naše třída zažila, co se vaří (chystá), příběhy,
hlavolamy, tajenky, soutěže o ceny a další různé věci.
No
a já myslím že už to tady Honza všechno napsal.
A teď něco z techniky ( bez techniky nežijem )
A teď zase něco z techniky…
Den v
tunelu
Jak se řídí
metro
"Za
dvě minuty vyjíždíme na trasu, nastupte si." Těžké dveře kabiny
strojvedoucího
se za námi zabouchly, vrata depa se pomalu otevřela a souprava se dala do
pohybu. Trocha denního světla, několik těžce srozumitelných povelů z vysílačky
a už se reflektory vlaku zařezávaly do tmy tunelu.
Z depa Kačerov, kde jsme naši reportáž o pražském
metru začínali, jsme vyjeli v modernizované soupravě starého sovětského
vlaku. Vozy jezdící pod Prahou jsou totiž svou koncepcí více než šedesát
let staré (Sovětský svaz na ně koupil licenci v třicátých letech minulého
století) a modernizaci opravdu potřebují. Některé vysloužilé vozy jsou
proto v plzeňské Škodovce přestavovány a vracejí se zpátky do provozu. Než
ale mohou začít vozit cestující, jsou odzkoušeny. Jedna taková souprava s
řadou testovacích přístrojů musí nejprve najezdit 30 000 kilometrů a
teprve pak může být celá série uznána za bezpečnou.
Vzhůru do
tunelů
V první stanici jsme z testovaného
vlaku přestoupili do nejmodernější soupravy M1. Tyto nové soupravy jsou
společným výrobkem české firmy ČKD a německého Siemensu a jezdí v Praze
zatím jen tři (všechny na lince C). Strojvedoucí se na nich postupně učí,
takže sedí v kabině společně s instruktory.
Namačkali jsme se do kabiny a ponořili
do tmy tunelu. Trochu nás překvapilo, že pokud se nic neděje, metro se nijak
neřídí. Strojvedoucí jen otevírá a zavírá dveře a při rozjezdu
soupravy musí dát jediným knoflíkem povel k jízdě. Vše ostatní řídí
bezpečnostní systém Matra.
Metro s
joystickem
Pokud se ale něco stane, přejde fíra (strojvedoucí)
na ruční řízení. Nové soupravy M1 a modernizované sovětské vlaky se ovládají
jednoduše pomocí rychlostní páky. Dáte ji dopředu - metro jede, dáte ji
dozadu - brzdí. U starých vozů je ovládání trochu složitější, jsou ale
postupně vyřazovány nebo modernizovány. Ovšem jezdit si s ručním řízením
jen tak tunelem nemůžete. V kabině je soustava tří kontrolek zvaná
semafor. V případě, že je vše v pořádku, svítí zelená, stane-li se něco
na trati (vlak se příliš přiblíží k jinému apod.), systém přejde na
takzvaný červený program, rozsvítí se žlutá kontrolka (červená barva je
vyhrazena ještě větším problémům) a je třeba přizpůsobit jízdu daným
podmínkám. Pokud strojvedoucí nereaguje, vlak zastaví. Rozsvítí-li se červená
kontrolka, znamená to, že bezpečnostní systém nefunguje, metro okamžitě
zabrzdí a dál je možné jet jen se souhlasem dispečera.
Konečná - vystupovat
Přiblížili jsme se ke konečné
stanici, cestující vystoupili a vlak zajel na obratovou kolej. Zde metro mění
směr, samozřejmě, že se neotáčí - na to by byla potřeba velice dlouhá
smyčka. Strojvedoucí prostě přejde z jednoho konce soupravy na druhý.
Obratové koleje jsou za konečnými
stanicemi dvě. Jakmile odtud vyjede jedna souprava, okamžitě přijíždí
druhá.
Po osmi hodinách na trati pak musí
vlak zajet do depa na pravidelné provozní ošetření, trvající zhruba čtyřicet
minut, při němž jsou zkontrolovány všechny důležité prvky (toto ošetření
bylo původně prováděno právě na odstavných kolejích).
Velení metra
Jelikož jsme tušili, že celému složitému systému
pražského metra někdo velí, zjišťovali jsme, kdo (nebo co) to je.
Vlaky se odbavují z jednotlivých
dep, kde se provádějí i servisní prohlídky a opravy souprav. Rozvod
elektrického proudu má na starosti energetický dispečink, ventilační systém
zabezpečuje technický dispečink a pojízdné schody eskalátorový dispečink.
Nad celou touto soustavou pak bdí vlakový dispečink a tam jsme se vypravili.
Pražské metro má pro všechny tři
trasy vlakový dispečink společný. Ten pracuje v nepřetržitém provozu a střídá
se zde kolektiv dvaceti lidí. Službu mají vždy čtyři z nich - každou
trasu hlídá jeden vlakový dispečer a za všechny trasy dohromady zodpovídá
vedoucí směny. Za normálního stavu je provoz na všech linkách řízen
automaticky pomocí počítačů a zabezpečovacích systémů. Vlakovému dispečerovi
se na několika monitorech zobrazují všechny soupravy jedoucí po
"jeho" trase. Pomocí sítě průmyslových kamer může prohlížet
situaci ve stanicích a v případě potřeby se může vysílačkou kdykoli
spojit s každou soupravou, stanicí i provozními pracovníky.
Mimořádky
Dojde-li k nějaké mimořádné situaci (velké zpoždění,
porucha vlaku apod.), musí ji dispečer okamžitě řešit. V závažnějších
případech (např. při pádu cestujícího do kolejiště) mu pomáhá vedoucí
směny. Když je nejhůř, je na části trati dočasně zastaven provoz. Tehdy
je doprava podpořena autobusy a metro řízeno "ručně". Pravidelný
jízdní řád je porušen a dispečer vlaky na trať vypouští podle potřeby
- hlídá intervaly odjezdů a zadává strojvedoucím pokyny, kdy mají zajet
do depa - všechno závisí jen na něm.
I když to vypadá, že vlaky jezdí
každou chvíli, má metro pevně stanovený jízdní řád. Ten se sestavuje
dlouhodobě dopředu a mění se jen v období prázdnin. Stejný grafikon
(grafické znázornění jízdního řádu) je od pondělí do čtvrtka (pracovní
dny), jiný je v pátek, kdy je dopravní špička posunuta o několik hodin, a
jiný o víkendu, kdy je doprava slabší.
V noci
Noční provoz metra je poměrně
rušný. Je také řízen z vlakového dispečinku, a to ručně jako za mimořádných
situací. V noci totiž vyjíždějí na všechny linky metra služební vlaky (lokotraktory
na dieselový motor). Většina tratí je bez elektřiny (vlaky jsou napájeny
stejnosměrným napětím 750 V - plus je v kryté kolejničce po straně kolejí
a minus v obou pojezdových kolejích), aby zde mohly být prováděny údržbářské
práce. Některé úseky či celý jeden směr trasy C někdy ale zůstává pod
napětím nutným ke zkušebním jízdám nových či rekonstruovaných souprav.
Když jsme opouštěli vlakový
dispečink, měli jsme na staré, dobře známé metro :----: úplně jiný
pohled.
Zdeněk Ležák,
Dan Přibáj
Foto Petr
Jedinák, Václav Holič a Zdeněk Ležák
BEZPEČNOST
V TUNELECH
Na bezpečnost vlaků v tunelech
pražského metra dohlíží kromě mnoha lidí i několik zabezpečovacích
systémů. Nejrozšířenější je systém ARS, který využívají všechny
staré soupravy (je na trase C, A i B) a jeho signál je veden v kolejnicích.
Protože ale motory nových souprav signál ARS ruší, byl na trase C (kde zatím
nové vlaky jezdí) zaveden systém Matra, vedený v gumovém pásu mezi
kolejemi. Nový zabezpečovací systém dostane i trasa A, na níž budou jezdit
vlaky odzkoušené na "céčku"; jedná se o kabelem u paty kolejnice
vedený systém SOPT. Všechny systémy mají dva hlavní úkoly - nedovolit
vlaku jet rychlostí vyšší, než je v daných místech bezpečné, a dohlédnout
na vzdálenosti mezi soupravami.
Informace:
Skupina
BUTY:
Radek Pastrňák,
Ri(y)chard
Kroczek, Mi(y)lan
Ny(i)tra,
Mi(y)lan
Straka, Petr Vavřík.
Tototototo jjjjjeeee
nnnnaaaaššššeeee nnnneeeejjjjoooobbbbbllllííííbbbbbeeeennnněěěějjjjššššíííí
sssskkkkuuuuppppiiiinnnnaaaa……………………………………
-./.-/--../-../.-/.-.//////////
ofgdsxenhbhoihtrnhalocmji
UKTUF
Princové
jsou na draka
V pondělí 27.5. byl koncert v domově důchodců (15:00 pro důchodce
a 17:00 pro rodiče, prarodiče, tety strejdy, sourozence, známé, miminka, učitele,
pana ředitele, paní zástupkyni, kameramany a veřejnost).Na prvním koncertě
jsme měli úspěch. Podle učitelů
to nejlíp hrála princezna Alena Menšíková. Všichni děkujeme firmě Cress.
Některé
chyby herců ještě zvýšili spokojenost návštěvníků.
Na konci jsme bouchli dětský šampus. Vedoucí:
Kateřina Květoňová, Eva Koloničná, Petr Staš, Ivo Sauerstrom. Ve čtvrtek
koncert pro školu.
